Sprängkullens bra omledning

Man ser ibland videor från Nederländerna om högklassiga omledningar för cyklister vid vägarbeten i stan. Nu finns en sådan gedigen omledning även i Göteborg. Det bådar gott inför alla omledningar som väntar vid bygget av Västlänken.

Den aktuella omledningen

Tillfällig cykelbana på Sprängkullsgatan

Sprängkullsgatan norrut från Haga Nygata. Cykelbanan är avstängd och uppriven. men cyklister får en hel bilfil under tiden! Håller Göteborg på att bli en attraktiv cykelstad på riktigt?

Arbetet på cykelbanan lär vara ledningsomläggning inför bygget av Västlänkens Hagastation. På Facebookgruppen Cykla i Göteborg har flera ondgjort sig över att man lägger (tillbaks) plattor istället för att asfaltera cykelbanan. Men omledningen under tiden är i alla fall något man kan bli imponerad av, något som man kan hoppas visar Göteborgs nya attityd mot cykeln som transportmedel i staden.

Övergångsställe även över cykelbanan
Tidigare har det varit övergångsställe över körbanan men inte över cykelbanan intill. Med denna omledning måste även cyklar ge gående företräde. Det tycker jag är bra just här, och ett rimligt pris för att få en rymlig bana som är ordentligt avskild från trottoaren. Tyvärr är det i allmänhet ganska många cyklister som inte lämnar företräde vid övergångsställen – kanske av tanklöshet, av egen bekvämlighet eller bara för att man har en liten maktposition. När jag mätte på Kungsgatans övergångsställe vid Östra Hamngatan bröt 58 % av cyklisterna mot zebralagen. Det är på tok för många. Både gående, vi andra cyklister och polisen borde hjälpa de otrogna på ett vänligt sätt så att det fungerar och stämningen i trafiken blir bättre.

Permanenta den nya cykelbanan?
Intressant att man kan överlåta en fil av körbanan till cyklisterna på denna gata. Tänk om det kan permanentas när Västlänken blir klar och långpendlarna tar tåget hit istället för att köra bil eller åka buss! Tunnelbanan borde väl rimligen avlasta den motoriserade yttrafiken som krävs idag för att folk ska komma till sina jobb i Haga med omnejd. Det skulle också ge gående bättre plats på trottoaren, och kanske även utrymme för några mysiga uteserveringar längs Sprängkullsgatan. Där har man utsikt över den lummiga Hagaparken och vårt vackra gamla f.d. stadsbibliotek. Cykelbanan skulle fungera som buffert till biltrafikens buller, avgaser och partiklar från däcken.

Publicerat i Beröm, Förslag, GC-separering, Kollektivtrafik, Omledningar | 8 kommentarer

Vasagatans endurobana

Vasagatans cykelbana är kanske den bana som Göteborgs cyklister kritiserar allra mest. Jag kallar den för endurobana därför att den gjorts så ojämn och besvärlig med vilje. Låt oss titta lite närmare på hur den ser ut och fungerar.

Utformningen ger bägge korsande trafikanterna företräde
Ur cykelperspektiv ser det helt enkelt ut som en cykelbana och en parallell gångbana som löper mitt i Vasagatans allé. Separata banor och raka rör för båda parterna.

GC-kors på Vasagatan ur cykelperspektiv

Bild 1: Raka rör med separation mellan Vasagatans cyklande och gående. Man ser långt fram.

I bilden anas även en korsande väg för gående. Det är ganska otydligt ur vårt perspektiv. Utfallande ytor finns ju även för cykelparkeringar och parkbänkar. Men vänder man blicken mot bilarnas bana ser man att där finns zebralinjer. Och byter man till de korsande fotgängarnas perspektiv blir intrycket ett helt annat:

GC-kors på Vasagatan ur gångperspektiv

Bild 2: Så här ter sig korset från zebralinjerna som syns till vänster i bild 1 ovan.

Ur detta perspektiv ser det helt enkelt ut som en gångbana som korsar Vasagatans två bilvägar. Perspektivet och utformningen trollar nästan bort att det går en cykelbana mellan träden, trots att cykelbanan är ett viktigt stråk på bortåt en km som förbinder olika delar av staden. Härifrån ser det mera ut som en idyllisk promenadyta mellan träden som leder dig till nästa zebra-övergång.

De motsägelsefulla perspektiven, siktlinjerna, trädstammarna, det dunkla ljuset och GC-korsningens självförnekande utformning bidrar alla till att spela bort ögonkontakt, väjningsregler och gott samspel. Bägge riktningarna inbjuder till företräde.

Längs Vasagatan finns många GC-korsningar av detta slag – i princip två per kvarter.

Det är ett generellt problem i trafikutformning att olika perspektiv av en lösning så lätt ger olika uppfattning om hur platsen är tänkt att fungera. Båda parterna riskerar att tolka utformningen som om de själva har företräde och att korsande banor kanske inte ens finns. Planritningen ger en helt annan bild.

Alla korsningar har försetts med materialflimmer
Utformaren har valt att ruska om cyklisterna på cykelbanan precis före och efter varenda korsningsyta. Bild 2 visar en sådan korsningsyta i skuggorna mellan träden. I denna vinkel blänker det högra gatstenspartiet tydligt. Strax till höger utanför bild finns en korsning för krypkörande bilar, och strax bortom den ännu en korsning för gående, kopplad till den korsande gatans andra trottoar. Alla tre korsningsytorna är plattlagda och omgivna av partier av ojämn smågatsten. Däremellan finns korta sträckor av asfalt som ju är cykelbanans egentliga beläggning.

Runt varje korsningsyta finns alltså fyra materialskarvar (asfalt – smågatsten – korsningsyta – smågatsten – asfalt). Eftersom det vid varje kvartersslut korsar först gående, sedan bilar och därefter gående igen, blir det tolv materialskarvar med sex smågatstenspartier per kvarter att cykla över. För att cyklisterna inte ska kunna undvika obehaget genom att svänga över på gångdelen, har den fått samma kaskad av beläggningar.

Det hela blir ett drygt 37 meter långt materialflimmer med serier av skakningar vid varje kvartersslut. En sådan utmaning riktar inte uppmärksamheten mot de trafikanter man ska samspela med, utan snarare mot det krux som själva materialflimret utgör. Så är det också vid enduro – då får man inte tappa fokus och börja titta på omgivningen. Den egna banan är allt. Man tittar bara åt det håll man ska åka så att man får en säker balans.

Gatsten på Vasagatan

Bild 3: Koncentration nu! Res dig upp ur sadeln, blicken rakt fram, håll styret med beslutsamhet. Var beredd på en skakande upplevelse. Tänk inte på något annat. Titta inte på omgivningen – det får du göra senare, inte just nu. Du kommer att göra så helt intuitivt!

Det utdragna materialflimret och den insnävade koncentrationen gör att cyklisterna inte så lätt upplever tre separata korsningar, utan bara bilarnas korsning som är bred och lätt att se tack vare det rejäla avbrottet i alléns trädrader. Själva bilarna är också stora och de dyker inte upp oväntat bakom trädstammar.

Inte många verkar korsa i dessa punkter
Jag har cyklat många gånger i Vasagatans allé, oftast lunchtid, och möter sällan vare sig korsande gående eller bilar i dessa korsningspunkter. Jo, vid de stora korsande vägarna som Avenyn, Aschebergsgatan, Viktoriagatan och Haga kyrkogata är det en hel del trafik, inte minst kollektiv och gående. Men i de fartdämpade småkorsningarna däremellan ser jag sälla bilar, och gående korsar min väg var som helst längs cykelbanan, speciellt i kvarteren kring Schillerska gymnasiet. Där finns så många målpunkter överallt.

Fördelen med att gående korsar var som helst är dels att de får kort väg till sin målpunkt och dels att de (förhoppningsvis) känner på sig att de improviserar, och att det kräver egen uppmärksamhet. Cykelbanan har mittlinje, vilket förtydligar att det är en cykelbana. Det kan höja gåendes uppmärksamhetsnivå när de ska korsa den. Mittlinjen saknas dock vid alla de utformade korsningspunkterna. Det orsakar aningslöshet. Cyklister märker å andra sidan knappast att det finns avbrott i mittlinjen. Hur mittlinjen ter sig för gående respektive cyklister framgår om man jämför bild 1 och 2 ovan.

Jag har räknat trafiken i en korsning
Jag ställde mig i korset Vasagatan / Götabergsgatan under 20 minuter och räknade, dels lunchtid kl 12-12:20 onsdagen den 16 augusti, dels följande morgon kl 8:30-8:50. Det är samma korsning som på bilderna ovan.

Under morgonen dominerade cykeltrafiken stort: 150 cyklister, 59 gående längs och 26 gående tvärs. En del cyklade i gatan istället, men dem räknade jag inte. (22 bilar korsade också).

Vid lunchtrafiken var det jämnare: 57 cyklister, 71 gående längs och 58 gående tvärs. (17 bilister korsade).

Det verkade inte som om cyklister saktade in pga de ojämna beläggningarna. Det verkade inte heller som om alla gående såg sig om innan de korsade cykelbanan. De som inte gjorde det verkade vara helt omedvetna om att det fanns en cykelbana, vilket inte är så konstigt när man tittar på bild 2 ovan. Jag såg t.ex. en kvinna med fyra små barn som först när de var halvt om halvt ute i cykelbanan insåg att det kom cyklar och då försökte hejda barnen. Två barn höll sig till henne men två valde istället att hastigt rusa över till gångbanan. Inte minst för barn borde utformningen vara enkelt förutsägbar var man kan förvänta sig att det kommer cyklar. Barn har snävare synfält, så informationen måste finnas just där de tänker gå. Bild 2 visar ingen bra lösning på det.

Men hur går mina lunchupplevelser av så få korsande gående i korsningspunkterna ihop med mätningarna som ändå visar ett rätt ansenligt antal? Dels är det kanske så gles trafik totalt så att det sällan blir möten. Dels kanske man inte märker om de som korsar går vid anlagda korsningspunkter eller på andra ställen. Spontant kanske man inte sätter serierna av ojämnheter i samband med enskilda korsningspunkter så länge man inte speciellt blir ombedd att analysera platsen. Det är bara bilkorsningarna som är uppenbara.

Jag har också räknat korsande på sträcka
Finns det fog för mina lunchupplevelser? För att förstå dem bättre cyklade jag 10 gånger mellan Avenyn och Haga kyrkogata och räknade alla korsande gående som jag behövde samspela med eller ta hänsyn till vid min framfart. Jag mötte i genomsnitt 5 sådana gående per tur. De fördelades så här:

  • 54 % på övergångar vid en stor korsning
  •   6 % på övergångar vid en liten korsning
  • 40 % på annan plats än övergång för gående

Som stor korsning räknas Avenyn, Aschebergsgatan, Viktoriagatan och Haga kyrkogata. Eftersom mätsträckan gick mellan Avenyn och Haga kyrkogata, ingår bara ena sidan av dessa två korsningar.

Vid mina tio cykelturer i rad var den helt dominerande upplevelsen att det skakar brutalt på många ställen, inte att man någon gång behövde interagera med en gående. Att det var stora ojämnheter i spårvagnsspåren var lättare att acceptera än alla skakställen som med vilje inrättats trots att man nästan aldrig möter några korsade gående där. Största effekten av dessa skakställen är att man känner sig illa behandlad både fysiskt och emotionellt.

Jämförelse med Alléns cykelbana
Vasagatans cykelbana har 34 skakiga partier med runt 20 rader smågatsten vardera mellan Haga kyrkogata och Avenyn. Det är en sträcka på 780 m och alltså i genomsnitt en bred skakremsa var 23:e meter. Dessutom har banan flera andra materialväxlingar som bidrar till flimret. Om utformaren vill att materialskarvar ska vara ett uttrycksmedel, kanske ett sätt att säga ”se upp!”, så är Vasagatans utformning en så tjatig kommunikation så att man snart slutar lyssna.

– Se upp här! Nej, det var visst inget. Men här! Och här måste man också se upp, och här. Nu var det inget denna gång, men det kunde ha varit. Slappna inte av nu, utan titta noga här också, och här …! Ja, så håller det på 34 gånger. Hur länge orkar du lyssna på en sådan guide?

Alléns cykelbana däremot har bara 2 partier smågatsten på hela sträckan mellan Järntorget och Avenyn. Och de remsorna har bara en tredjedel så många stenrader, 7 st var. Hela sträckan är 1150 m, vilket i genomsnitt blir en smal remsa var 575:e meter, alltså bara en 25-del så många remsor per meter som på Vasagatan. Allén är förskonad trots att den inbjuder till högre cykelfart. Den saknar separat gångbana så alla gående rör sig direkt i cykelbanan. Dessutom leds gående ut på cykelbanan via diverse gångvägar och öppningar från minigolfbana och parkbänksidyll. En del av dessa parkgångar leder inte bara ut på cykelbanan, utan inbjuder även till att korsa den genom att leda till övergångsställen och andra öppningar mot bilvägen.

Kanske motiveras Vasagatans enduro-utformning av att det är flera gående som rör sig på Vasagatan och att där finns flera målpunkter som får folk att korsa den.

Funderingar
Det ser lite ut som om man på Vasagatan lockar in cyklisterna på en bra och gen väg, men sedan motarbetar dem på ett stort antal ställen. Är det motiverat av ovanligt många olyckor här? Och då menar jag inte de stora vägkorsningarna, utan vid alla småkorsningarna och på sträcka. Har enduro-utformningen faktiskt minskat antalet olyckor utan att hämma utvecklingen mot ett ökat cyklande? För det är ju klart att det i extremfallet inte blir några cykelolyckor om man omöjliggör cykling. Kan man visa eller åtminstone göra troligt att Vasagatans obekväma materialflimmer gör nytta för Göteborg och dess trafikambitioner som syftar till färre olyckor och att fler väljer att cykla?

Det skakiga materialflimret angriper cyklandet men döljer samspelsbehovet för de korsande gående.

Det är viktigt att gående kan röra sig enkelt i staden. Men det är också viktigt att det med jämna mellanrum finns stråk som gynnar cyklande. Jag anser att Vasagatan är ett viktigt sådant stråk. Därför tycker jag att det är fel med alla dessa skakpartier. Det utsätter alltid cyklisterna, trots att det oftast inte kommer någon gående där som ska korsa.

Det måste finnas vägar för cykling i cykelfart, och det måste vara uppenbart för alla var de går och att samspelsansvaret inte bara vilar på cyklisterna. Sen ska sägas att det också måste finnas platser där cykeln verkligen framförs helt på de gåendes villkor. Det gäller förstås gågator och gångfartsområden, men också övergångsställen. Och det gäller även trottoarer såtillvida att man låter bli att cykla där om man inte är ett barn.

Hur borde man göra istället?
Ja, här kommer den svåra biten, förmodligen den som gör att Göteborg envist håller fast vid enduro-alternativet.

De stora korsningarna är självförklarande. De är gestalter som vi känner igen. Där förväntar vi oss korsande fordonstrafik och även att det ska löpa gångbanor intill som korsar. Så är det ju alltid. Visst kan en del cyklister glömma gångbanorna och bara fokusera på bilvägen, men det går säkert att utforma ytan så att man upplever att hela korsningsgestalten är så sammanhållen så att även gångdelarna ingår och inte är separata arrangemang utanför. Jag tror att man får fler cyklister att sänka farten när det är tydligt att det är en korsning med mycket trafik och stort samspelsbehov än av att det finns skurar av skakpartier överallt.

I de små korsningarna är det en försvinnande liten andel gående (6 %) som korsar. Här borde utformaren lägga ett större ansvar på de gående att delta i samspelet. Det gör man genom att göra det tydligt även i deras perspektiv att det går en cykelbana här. Lagliga medel för detta är mittlinje, vita kantlinjer och cykelsymboler. Det fina är att det inte förändrar cyklisternas bild av platsen – det ger dem inga extra fördelar. I deras ögon är det redan en cykelbana. Men ökar vi gåendes medvetenhet blir det mer ögonkontakt. När blickar möts kan det leda till att vissa, inte alla, cyklister smälter och erbjuder den gående företräde. Sådant leder till ökad glädje och samarbetsvilja hos båda parter.

Det är hög tid att ifrågasätta eller vederhäftigt motivera den nuvarande enduro-utformningen, speciellt vid de små korsningarna.

Tillägg 24/8: Kommentarer här och på Facebook
Linda, Pär och Stefan har lagt till värdefulla kommentarer nedan. Genomläsning rekommenderas! Många har också kommenterat min artikel i Facebookgruppen Cykla i Göteborg.

Bland synpunkterna på bägge ställena märks problemet med att cykeln och dess tillbehör skakar sönder fortare när Vasagatan ingår i den dagliga resvägen och att barn i cykelkärror ropar att de får ont när man kör där. Barnperspektivet . . .

Och att taktila hinder inte fungerar enligt forskning. De kan t.o.m. få cyklister att öka farten, se Koucky & Partners rapport ”Taktila farthinder för cyklister – effekter på hastighet och cyklisternas upplevelse” i samarbete med Viscando från 2017.

Tack för alla kommentarer! Och fler är välkomna.

Tillägg 29/8: En tydligare GC-korsning
Idag la jag märke till att Vasagatan har denna mycket tydligare gc-korsning strax bortom Haga Kyrkogata, mellan Handels och Hagaparken:

Tydligare gc-korsning vid Handels

Bild 4: Gående korsar Vasagatans cykelbana på sin väg mot Hagaparken.

Även här måste cyklisterna tyvärr köra över smågatsten före och efter korset, men här finns tydliga symboler i banan som informerar gående. Jämför gärna med bild 2 ovan. En väldig skillnad, eller hur?

Tillägg 16/9: En stensättare intygar
På Facebookgruppen Cykla i Göteborg berättade Leif att han jobbar som stensättare och svär till förbannelse över dessa smågatstensytor i Vasa-allén som skångrar sönder hans älskade Bianchi-hoj varje morgon på väg till jobbet. Han fundera t.o.m. på att byta jobb!

Publicerat i Förslag, Mätning, Motstridigt, Provåkning | 5 kommentarer

Omledn Gbg C – Läppstiftet

En tidigare bro över E45 från Göteborgs centralstation till Gullbergs strands alla kontor är sedan en tid riven. Stora ombyggnader pågår. Både gående och cyklister omleds, fast helt olika vägar. Cykelvägen är tre gånger så lång! Och på Gullbergssidan hanteras cyklister luddigt.

En gen omledning för gående men galet lång för cyklister

Vägen från Gbg C till Läppstiftet för cyklister resp gående

Gående leds lila väg men cyklister röd. Jag följde bägge vägarna och lät mobil-appen Strava rita ut de två spåren. Min målpunkt är den mest centrala för alla kontor mm i hela området. (Bild från Strava med OpenStreetMap)

Enligt Strava är gångvägen 0,3 km, men cykelvägen 0,9 km, dvs tre gånger så lång. Fågelvägen är 267 m, vilket ger genhetskvoter (körd väg / fågelväg) i häradet 1,1 för gående (mycket bra) men 3,4 för cyklande (riktigt illa).

Jag skrev i Cykling under byggskeden att ”De stora byggprojekten i stan kan bli en möjlighet eller ett hot mot ett ökat cyklande, beroende på hur cyklisterna behandlas. Rätt planerat och skyltat kan cykeln framstå som välkommen och det bästa sättet att ta sig fram genom dessa kaotiska områden. Då kan det få cyklandet att öka. Men om cyklisterna behandlas slarvigt kan det få flera att misströsta och cyklandet kan minska.

I detta fall tycker jag inte att man försökt tredubbla antalet cyklister och göra så att tre av fyra göteborgare tycker att Göteborg är en cykelvänlig stad. En lyra som man inte brytt sig om att ta. Räknar man kallt med att ta igen det på andra åtgärder eller spelar man inte i samma lag som cykelprogrammet? Programmets två huvudmål finns på sid 9. Blir det någon annan som måste ta igen dessa förluster? På något sätt ska vi ju nå målen, och jag tror att omledningar i omfattande byggskeden kan vara riktigt lågt hängande frukter.

Cykelbanan som förföll
Den raka cykelbanan utefter E45:an har varit avstängd länge nu. Cyklisterna leds istället utefter gästhamnen fast på andra sidan om kajskjulen. På den sträckan upprättades en väl separerad tillfällig G|C-bana med skyltportal och gula sidoränder i banan nästan hela vägen, se min Orange hänvisning brister, avsnitt ”Några berömvärda exempel från samma kaj”.

Men sedan togs portalen bort och de gula remsorna lossnade och försvann till största delen. De har inte återställts på något sätt utan har bara fått förfalla. Av den raka, separerade cykelbanan längs E45:an blev bara en tummetott.

Gång- och cykelvägar förbi kajskjulet

Cykelportalen som fanns precis till höger om kajskjulet t.o.m. januari i år var borta igen i februari. Men de gående har fortfarande en exklusiv gångväg på skjulets vänstra sida.

De gula remsorna kring cykelbanan är nu borta

Inte mycket är kvar av de gula remsorna som markerade cykelbanans kanter. Vid det kala trädet där en glasad trappa kommer ner från ”Torsten Henrikssons gångbro” är remsorna helt borta.

Trappan ner till cykelbanan

Gående från Nordstan som kommer ner i trappan kan inte ana att det löper en separerad cykelbana längs de mittersta stenhällsraderna. Här hade de gula remsorna verkligen behövt återställas. Kvinnan går helt ovetande mitt i cykelbanan.

Varning för cykelbana men var går den?

Vid torgytan mellan kajskjulen finns varningsskyltar för cykelbana. Men var går den egentligen? Det är svårt för gående att akta sig om man inte vet var cykelbanan är. En stump av en gul linje finns till höger, men vilken sida av cykelbanan markerar den? Fattar man alls när det inte är två linjer? Kanske tar man det bara för lite ovidkommande plastskräp. Här passerar många gående till och från Lilla bommens kontorskomplex. Ska de ha en chans att vakna och samspela med cyklisterna behövs tydliga linjer.

Tydlig cykelportal vid barken Viking

Att det fortfarande är en separerad cykelbana är tydligt i andra ändan, vid barken Viking. Där är porten kvar och linjerna är målade på asfalt, inte lösa plastband som skavs bort. Tack för asfalten istället för hal och svårcyklad storgatsten!

Det bäddar för konflikter, dålig stämning och djungellagar när man i vissa riktningar uppfattar det som separerad cykelbana där man kan hålla cykelfart medan andra betraktelseriktningar framställer det som en ren gångbana där cyklar inte har att göra. Hur bra cykelstad och hur mycket ökat cyklande kan det stimulera till? Är cykeln önskvärd eller ej?

Förvirrad väg till Kilsgatan
Utefter E45:ans norra sida går en bana som kanske kan kallas Kilsgatan. I varje fall övergår den i Kilsgatan ett kvarter längre bort. De gående från centralstationen hamnar på denna bana. Men är banan enbart för gående, eller får man cykla där också? Det kan ju finnas cyklister som pliktskyldigt lett cykeln över E45:an och nu vill veta om det är ok att börja cykla. Återigen finns det motstridiga budskap om det.

Bara gående skyltas

Norra sidan av den uppgrävda E45:an, vy mot öster. Den gena gångvägen från centralen landar här på Kilsgatans bana. Skylten till höger slår fast att genvägen till centralen bara är för gående. Alla orange skyltar riktar sig också bara till gående. Låt oss gå till den orange skylten längst bort. Den står i ett kors som vi kan kalla korsning A.

Till Kilsgatan för gående

Så här ser det ut i korsning A. Fortfarande bara skyltat för gående. Till höger om gångvägen anas en tillfällig (cykel?)bana i kolsvart asfalt höja sig. Men den är avstängd och har varit så mesta tiden. Längs häcken framför grävmaskinen kommer en annan bana som ansluter just där denna avstängda (cykel?)bana börjar.

Den anslutande banan längs häcken kommer från Gullbergs strandgata och är i den ändan orange skyltad som både gång- och cykelbana. Alltså får man cykla fram till korsning A där den avstängda (cykel?)bana börjar. Inget i denna korsning motsäger att man skulle få cykla vidare på den parallella banan som är öppen och där några gående syns längre bort i bild. Fast i andra änden ser det ut så här:

Bara gående från Kilsgatan

Andra änden av den avstängda (cykel?)banan och den parallella öppna banan. Från detta håll är det skyltad fordonstrafik förbjuden, dvs man får inte cykla här.

Just detta vägmärke gäller explicit för båda riktningarna enligt VMF. Alltså är cykling förbjuden trots att det inte framgår från andra ändan, vid korsning A. Eftersom det är skyltat att man får cykla på den anslutande banan fram till korsning A så leds cyklister verkligen till att ovetande begå lagbrott när de fortsätter cykla, och de fotgängarna som de möter kan tro att cyklisterna bara struntar i reglerna.

Kanske har utformaren tänkt att alla cyklisterna ska svänga åt andra hållet i korsning A. Men då möter de snart bara skyltar för gående. Hade korsning A varit en intressant målpunkt i sig, kunde man kanske förstå att man får cykla dit men inte längre. Men det finns absolut inget att göra i den korsningen förutom att fortsätta resan.

Längs Lilla bommen-kvarterets östsida går en tydligt markerad GC-bana. Vid Lilla bommen 6 avslutas den med ett övergångsställe som leder trafikanterna vidare längs E45:an till korsning A. Detta är sista delen av de gåendes gena väg från centralstationen. Eftersom man får cykla på övergångsställen finns inget som motsäger att man får cykla även på den efterföljande banan. Jag har nu även hittat en undanskymd orange skylt som bekräftar det. Men man möter sedan allt fler orange skyltar enbart för gående, se bilderna ovan, så hur det är tänkt att cyklister ska göra blir allt mer oklart.

Och jag tror att det är precis så oklart hos dem som planerat denna omledning. De har inte tänkt att de är cyklister, identifierat de olika anmarschvägarna för cykel och kollat upp att de kan fortsätta cykla därifrån. De har planerat utan någon överblick ur cykelperspektiv. Troligen tänker ingen att cykelprogrammet och dess ambitioner gäller just här. För dem vill jag rekommendera programmets sid 61-62 om cykling under byggskeden.

Hur tvingande är de orange skyltarna?
Om det finns en orange skylt med gågubbe och pil, betyder den då att man inte får cykla där? Inte alls, är slutsatsen i min utredning Orange skyltar vid vägarbeten. Men det krävdes en utredning för att jag skulle komma fram till det. Det hade varit käckt om skyltningen var mer intuitiv. Det skulle öka allas förståelse och möjligheter till samspel.

Göteborg vill locka till cykling i Lilla bommen(!)
För liv och rörelse skrev den 20 dec 2016:

I tre månaders tid har 200 bilpendlare provat att cykla till jobbet på en elcykel. Nu är projektet avslutat och ska utvärderas, men redan till våren startar en ny omgång.

På cykelmässan i början på mars pratade jag med dem och påpekade hur illa det är om det första som testcyklisterna möter är extra krångliga cykelvägar. Man borde verkligen se till att det känns smidigt och välkomnande där när de prövar att cykla. Jag fick medhåll, men från tanke till handling kan ibland steget vara ganska långt. Det är många i den virtuella organisationen som måste dra åt samma håll. Jag tycker inte att Lilla bommens provisorier fungerar bra för cyklister, även om avsnittet förbi kajskjulen imponerade när det upprättades. Innan det förföll vill säga . . .

Tillägg 6/7: Fråga till Trafikkontoret
Hej!

Jag har granskat omledningen för cyklister mellan centralen och hjärtat av Lilla bommen. Bra saker har förfallit, det finns juridiska motsägelser och omledningen för gående är bara 1/3 så lång. Jag vill i första hand att Trafikkontoret läser detta i utvärderingssyfte och för att de många nya omledningar som väntar i vår stad ska bli så mycket bättre så att de uppfyller sin del av cykelprogrammets ambitioner.

Jag tar tacksamt emot respons på min rapport och vill gärna publicera det som tillägg i min bloggartikel som refereras ovan.

Tillägg 13/7: Utrymmesskäl?
Är det en begränsning i tillgänglig bredd som hindrar att man leder även cyklar samma gena omledning som gående? Första delen är det bara ett plank som begränsar, men bakom det är det sedan länge bara en massa tomrum. Alltså inget skäl. Sedan kommer en bro. Där är totalbredden inte förhandlingsbar. Mått, se bild nedan. På resten av sträckan finns det – eller finns det utrymme för – mer bredd. Låt oss jämföra gångbanans bredd på bron med andra smala ställen där man anmodas cykla:

Banbredd för gående på bron

Gångbanan på bron över E45. Gott om plats för bilar. Det hade funkat även om gångbanan fått mer bredd. När jag plåtade på lunchen fick jag vänta länge på att få en bild med bilar i bägge filerna samtidigt.

En detalj som försvårar för cykling här är informationsskyltarna om bygget som sitter både på broräcket och på planket närmare centralen. Det kan locka folk att stanna och ta ett steg tillbaka för att se bra. Då är de maximalt i vägen för passerande trafikanter.

Banbredd på GC-bana

Den förut orangeskyltade GC-banan från Gullbergs Strandgata till korsning A har nu avvecklats, men ett av de smalaste ställena var vid stolpen där måttet anges i bilden. Ett möjligen ännu smalare ställe var ända framme vid korsning A där häcken slutar. Nu har staketet täppt igen den glipan helt.

Banbredd på cykelportal

Cykelportalen nere vid barken Viking som nu håller på att förfalla. Skyltbommen hänger nu bara i ena fästet. Även om detta är en ren cykelbana väljer nästan alltid även gående att gå igenom portalen och vidare på den släta asfalten.

På bron är alltså bredden 1,96 m för enbart gående. Men i samma område fanns länge en omledning för både gående och cyklister med bredden endast 1,45 m på sina ställen. Därför borde bredden på bron inte vara skäl att förbjuda cykling. Dessutom ser det ut att finnas goda möjligheter att offra lite till av bilarnas två filer för att få bättre GC-bredd. Skälet att hindra cykling denna väg kan vara ett helt annat. Det får vi förhoppningsvis veta när Trafikkontoret svarar på min fråga till dem den 6/7.

Tillägg 28/8: Svar från TK
I torsdags den 24/8 fick jag följande svar från Trafikkontoret:

Som du säkert har märkt har det skett förändringar i området den sista tiden och det är nu möjligt att cykla på Norra Sjöfarten. De trafikomläggningarna som sker och kommer att ske i området resulterar i att gång- och cykeltrafiken i området leds om även i fortsättningen. Det pågår ständigt översyn av gång- och cykeltrafiken i hela området där det är många olika byggprojekt igång samtidigt som ska försöka ”samsas” på liten yta. Målsättningen är givetvis att det ska vara tydligt var det är gång- och cykelbana. Dina åsikter kommer att användas i det fortsatta arbetet med översynen.

Ja, den avspärrade cykelbanan längs Norra Sjöfarten öppnades ny och fräsch den 14/7 eller möjligen någon dag tidigare. Den nya banan är bara ett kvarter lång men förkortar den aktuella cykelvägen så att den blir ungefär dubbelt så lång som gångvägen, istället för tre gånger så lång som det var tidigare. En viss förbättring alltså, men frågan varför man inte tillåter cykling på de gåendes gena omledning från centralen hänger fortfarande i luften. (Bäst jag kollar att man inte fixat det också.)

Att det ständigt pågår översyn av gång- och cykeltrafiken i hela området, att det ska vara tydligt var det är gång- och cykelbana och att mina åsikter ska användas i det fortsatta arbetet med översynen var roligt att höra. Jag kommer att cykla runt i området då och då för att se vilken effekt dessa ambitioner får. Ingen blir gladare än jag och mina medcyklister om det kommer att kännas i de nya omledningarna att cyklister är efterlängtade.

Tillägg 29/8: Fler oklarheter
Igår påstod jag att den gena banan inte har öppnats för cyklar. Nu har jag kontrollerat det men blev bara förvirrad. Hur ska jag egentligen tolka vår omledningen i delen närmast Centralen? Så här ser den ut precis norr om den stora Centralen-rondellen:

Omledning för gående vid Centralen mot Läppstiftet

Bild åt NO med Centralen-rondellen t.h. Det är skyltat påbjuden gångbana i blått trots en röd cykelpassage närmast i bild och en markerad fortsättning på cykelpassagen över nästa väg. Cyklisten längst bort i bilden kommer den gena gångvägen från Läppstiftet. Är det tillåtet eller ej att cykla som hon gör? Och vad säger den orange skylten som möter de gående i bilden?

Skyltar ska egentligen stå t.h. om den yta de avser, men den blå gångbaneskylten har inget trafikeringsbart på sin vänstra sida, så den som ställt den där kan knappast syfta på annat än den befolkade passagen i bilden. På andra sidan passagen kan man gå åt vänster till Läppstiftet eller åt höger till Vita huset i träddungen. Låt oss undersöka vilken information vi får när vi kommer till denna förgreningspunkt från dessa två håll.

Kommer vi från Läppstiftet finns i andra ändan en orange skylt med enbart gångsymbol. Den syns på bild ovan med bildtexten ”Norra sidan av den uppgrävda E45:an …”. En orange skylt med enbart en gågubbe är också vad som möter de tre gående i bilden närmast ovan när de når själva förgreningspunkten.

Men kommer vi från Vita huset i dungen finns en orange skylt med både gång- och cykelsymboler och en pil i riktning mot förgreningspunkten.

Återigen får man olika information beroende på från vilket håll man kommer. Den orange skylten i själva förgreningen är vinklad så att en cyklist från Vita huset inte kommer att se den, utan är fullt övertygad om att det går bra att cykla vidare åt alla håll. Gående härifrån kan tycka att det är regelbrott eftersom de just passerat en strängt blå gångbaneskylt. Även gående från Läppstiftet kan misstycka, speciellt om de inte läst min utredning om orange gångsymboler och att de (nog) inte förbjuder cykling.

Någon kan tycka att jag anmärker på petitesser, men i så fall betyder det att cyklister inte ska vara så noga med skyltar, i alla fall inte mer noga än de som skyltat. Och man kan då inte lita på att en förbudsskyltning gäller, eftersom skyltar kan säga något annat från andra håll. Vill vi att cyklister ska följa regler och inte känna oss behandlade som leksakstrafikanter är steg ett att trafikhållaren visar att cyklisterna tas på allvar.

Det kommer alltid att finnas trafikanter som struntar i regler, men vi som har större ambitioner än så måste uppleva att utformningen är genomtänkt och lätt att förstå. Annars tappar även vi sugen.

Detta tillägg skickar jag nu som svar till Trafikkontoret.

Publicerat i Besked, Omledningar, Provåkning, Skyltar o symboler, Vägarbete | Lämna en kommentar

En cykelglipa i Laleh-kön

Laleh hade utsåld konsert i Trädgårdsföreningen i fredags. Kön till grindarna gick rätt igenom Södra Vägens cykelbana. Det var intressant att se den väldigt smala glipan för cyklister som kön upprätthöll.

Cykelglipan gapar tom

Kön från Bältesspännarparken till grindarna, med en ytterst smal glipa för cyklister.

Cyklisten kör in i cykelglipan

En cyklist kör in i glipan . . .

Cyklisten kom igenom glipan

. . . och kommer igenom.

Ingen vill förstås halka efter i kön. Då går man hellre fram och lämnar en glipa bakom sig. Men om alla gör så blir det ingen glipa. Något fick kön att hålla en minimal glipa öppen, fast naturligtvis på den högra ”bakre” delen av cykelbanan.

Då och då kom det korsande trafik – cyklister eller gående – som behövde komma igenom. Och eftersom kön stod still var det alltid samma människor som behövde ge plats. De tränades helt enkelt i att se problemet och bidra till en lösning.

Och tack Laleh för en fantastisk konsert fylld av djupa och starka tankar som laddar oss med framtidshopp! I trafiken kan vi ju alltid suga på din uppmaning ”Don’t compare the worst in them with the best in You”.

Publicerat i Beteende | Lämna en kommentar

Skeppsbrons cykelhänsyn?

GP skrev den 3 juni om Skeppsbrons utveckling och hur Göteborg arbetar med den. Trots att det är ett av de viktigaste pendlingscykelstråken nämner projektchefen inte ordet cykel. Utvecklingen blir väl inte ännu en cykelavveckling som vid Stenpiren strax intill?

Cykeln nämns inte
I GP:s artikel berättar Rune Arnesen, projektchef på Älvstranden utveckling om Skeppsbron-projektet. Ordet cykel nämns inte. Och inget av det som sägs visar att cykeln finns med på kartan. Det som nämns är att Skeppsbron ska bli en levande plats för alla göteborgare, en ny mötesplats som pulserar av liv. Allt som görs syftar dit. Det kommer att byggas 450 lägenheter. Älvstranden utveckling styr hur bottenvåningarna används. Kanske ett nytt restaurangdistrikt, funderar man.

Cykeln nämns som sagt inte. Däremot nämns bilen – i form av ett nytt stort underjordiskt garage. Och den som varit vid Stenpiren vet att där dominerar kollektivtrafiken totalt.

Bilar och kollektivtrafik blockerar stan

En massa bilar och stora kollektivtrafikfordon gör inte alltid en stad välkomnande. Tänk om vi byggde staden så att fler ville cykla istället! Vissa städer gör så. Blir Göteborg en av dem?

Från småstad till nära storstad
Göteborgs Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025 inleder sin sammanfattning på sid 9 med konstaterandet:

Utgångspunkten, att Göteborg är på väg från en stor småstad till en nära storstad, innebär att staden förtätas och att fler målpunkter kommer att ligga inom gång- och cykelavstånd. I en nära storstad ska det vara snabbt, enkelt och säkert att cykla.

I en storstad måste man ta hänsyn till att trafik inte alltid är lokal, utan att man måste kunna passera ett område för att kunna ta sig mellan hem och arbete eller vilka målpunkter man kan ha i sin vardag. Speciellt viktigt är det att ordna så att det är lätt att välja något av de trafiksätt som staden vill gynna. Det är ju så man kan gynna dem. Och i en nära storstad är cykeln ett fantastiskt lämpligt trafiksätt.

Kommunen kräver stor cykelhänsyn
Nedan beskrivs tre viktiga saker för Göteborgs, pendlandets, hälsans och miljöns framtid. Jag hittar tyvärr inga spår av dessa av staden uttalade strävanden i artikeln, men hoppas innerligt att de finns med på kartan och att projektet har gett dem en seriös behandling. Den märktes inte i GP-artikeln. Kanske togs den upp i intervjun men redigerades sedan bort. Hur som helst behöver behandlingen av genomfarts-cykelbanan synliggöras.

1. Göteborg fredade stomcykelnätet 2007
Två långa s.k. stomcykelbanor för pendling inrättades med villkorat miljonbidrag från Naturvårdsverket. En av dem går längs älvstranden förbi Skeppsbron. I Göteborgs Trafiknämnds möte 2007-01-26 beslutades:

– att förändringar på stomcykelnätet som innebär tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter måste motiveras särskilt för att få genomföras.
(§ 16, dnr 2580/06 om stomcykelnät)

2. Göteborg vill tredubbla cyklandet
Cykelprogrammet annonserar sina två huvudmål på sid 9:

MÅL:
– 2025 har antalet cykelresor tredubblats.
– 2025 tycker tre av fyra göteborgare att Göteborg är en cykelvänlig stad.

Det går naturligtvis inte om man blockerar, tränger ihop, kringelikrokar och oframkomliggör cyklandet längs de viktiga stråken. Motsatsen är nödvändig om Göteborg ska lyckas. Det inser Göteborg mycket väl. Trafikdirektören visar det exempelvis i sitt förord på sid 3 till cykelprogrammet:

Trots dessa kvaliteter har cykeln haft en undanskymd roll i Göteborgs trafiksystem. Men nu är det slut med det.

3. En pendlingscykelled är utpekad här
Cykelprogrammet anger tydliga funktionskrav på pendlingscykelnätet på sid 37. Och på sid 40 finns kartor där man ser översiktligt var lederna går. En viktig pendlingscykelled är den tidigare statssubventionerade stomcykelbanan längs södra älvstranden som går förbi Skeppsbron. Här ska man alltså kunna cykla i 30 km/tim och köra om varandra – i bägge riktningarna samtidigt – oavsett cykelvolymer. Genhetsfaktorn ska vara lägre än 1,25. Det ställer naturligtvis krav på stadsplaneringen.

En 200 m lång del av denna snabba led har vid Stenpiren omvandlats till gångfartsområde. Den har skyltats cykelbana upphör, så före måste man numera sakta in, genom området ska man framföra cykeln i gångfart och efteråt får man börja accelerera så att man kommer upp till sin pendlingscykelfart igen. Vad innebär denna strypning för krav på framkomlighet på resten av leden för att den fortfarande ska kunna klara kravet på medelhastighet för pendelnät?

Förmodligen vet Rune Arnesen det, eftersom han i artikeln berättar att man gjort ett antal flödesstudier för att försöka få ett grepp om hur folk kommer att röra sig i området. Jag hoppas att man i dessa studier varit medveten om Göteborgs funktionskrav på pendlingscykelnätet, den högsta klassens cykelnät, den klass som denna led tillhör.

Frågor till Rune Arnesen
Jag vill att Rune Arnesen, projektchefen på det kommunala bolaget Älvstranden utveckling, förklarar hur projektet kommer att hantera pendlingscykelstråket genom Skeppsbron och hur man applicerar cykelprogrammet i detta område. Speciellt vill jag att han kommenterar mina tre punkter:

  1. Göteborg fredade stomcykelnätet 2007. Tillkommer några konfliktpunkter eller andra begränsningar på cykelleden genom Skeppsbron? Är det i så fall avstämt mot TN § 16, dnr 2580/06 enligt ovan?
  2. Göteborg vill tredubbla cyklandet. Kommer cykelleden genom Skeppsbron att byggas för tredubblad trafik?
  3. En pendlingscykelled är utpekad här. Kommer cykelleden genom Skeppsbron att vara en fullvärdig pendlingscykelbana enligt cykelprogram 2015-2025?

Jag kommer att återge hans svar här när jag får det. Men innan jag ber honom svara, vill jag ha lite remissreaktioner från er så att jag kan göra förbättringar i denna text. Så välkomna att kommentera!

Svaret som jag INTE vill ha
Vad som helst men inte detta:

NIMBY – Not In My Backyard! Cykla kan ni väl göra någon annanstans där människor inte vill vara. Ni rubbar våra cirklar. Vi vill ha flanörer, kollektivtrafik och bilparkeringar, inte en massa cyklister som stör oss andra genom att hasta förbi till sina jobb. De tar för mycket plats och inkräktar på stadsutvecklarnas frihet. Stadsutvecklingen blir mycket lättare om vi kan tänka bort alla cyklister som nödvändigtvis måste köra fortare än gångfart. Och det gäller i varje enskilt område som vi kommer att arbeta med.

Jag återkommer om vilket svar jag verkligen får när jag skickat frågan.

Tillägg 6/6: Några justeringar
Jag har fått många uppmuntringar här och i min tråd i Facebookgruppen ”Cykla i Göteborg”, men också några synpunkter som jag försökt arbeta in. Tack för all respons hittills!

För att det inte ska framstå som att jag påstår att projektet negligerat genomfartstrafiken med cykel har jag förtydligat i avsnitt ”Kommunen kräver stor cykelhänsyn”.

Jag har också uppmanats bli mer specifik i mina frågor. Jag har därför förtydligat fråga 1, 2 och 3 i avsnitt ”Frågor till Rune Arnesen”.

Dessutom har jag petat in en liten mening till i bildtexten. Jag är öppen för ytterligare synpunkter tills i morgon kväll. Då är det nog dags att ställa frågorna.

Tillägg 7/6: Frågorna skickade
Jag har nu skickat mina tre frågor till Rune Arnesen på projekt Skeppsbron och bett om svar som jag kan publicera här.

Tillägg 29/6: Påminnelse till Älvstranden Utveckling AB
Jag har ännu inte fått något svar, så jag skickade frågorna igen och bad om ett mänskligt livstecken från dem.

(Älvstranden Utveckling AB svarade 30/6 att de påmint Rune Arnesen)

Publicerat i Cykelplan 2025, Väntar på besked | 8 kommentarer